1  鋼材出口部分消化了地產擠出的需求

根據國家統計局的數據，2023年，我國鋼材出口量為9026.4萬噸，同比上漲36.2%，出口增量超過2000萬噸，鋼材出口數據表現亮眼。由于細分數據暫未公布，以2023年前11個月的數據為依據亦可見其端倪。2023年1—11月，我國鋼材出口國別中，出口量排在前五的國家為越南（837萬噸）、韓國（777萬噸）、泰國（436萬噸）、菲律賓（399萬噸）、土耳其（370萬噸），出口地以亞洲為主。從具體出口品種來看，板帶成為出口的熱門品種，出口量居前的分別為：鍍層板（帶），出口量1461.5萬噸；中厚寬鋼帶，出口量975.7萬噸；熱軋薄寬鋼帶，出口量890.5萬噸；涂層板（帶），出口量598.2萬噸；中板，出口量562.2萬噸，均為制造業的主要原料，這與近年來制造業外遷東南亞的趨勢密切相關。從增量上看，鋼筋、熱軋薄寬鋼帶（熱軋卷板的一種）和厚鋼板出口大增，增幅分別為159.9%、90.1%和80.6%，而出口增幅最為明顯的鋼筋，是地產建設的主要原料之一。

眾所周知，2023年國內房地產市場轉向高質量發展階段，地產市場的緩慢出清對鋼鐵行業的影響不容小覷。2023年1—11月，全國房地產開發投資104045億元，同比下降9.4%；房地產開發企業房屋施工面積831345萬平方米，同比下降7.2%；房屋新開工面積87456萬平方米，下降21.2%。地產投資、新開工面積、施工面積三個主要數據均出現明顯下滑。

中鋼協的統計數據顯示，地產作為中國鋼鐵需求的三大支柱行業之首，占鋼材總消費量的33%左右。2023年地產投資下降和開工數據使地產用鋼需求出現明顯下滑。根據主流的房地產用鋼量測算，以施工階段數據為依據，2023年1—11月，地產用鋼量約為2.9億噸，同比下滑6.5%左右，下降超1800萬噸。考慮到出口增量超2000萬噸，地產的減量部分被出口需求消化。然而，考慮到部分國家對中國鋼材加征關稅，加上2023年年內以量換價傷害鋼廠的盈利能力，后續鋼材的直接出口量進一步增加的可能性有限。

2  焦煤進口大增填補國內供給部分缺口

根據國家統計局數據，2023年1—11月，我國煉焦煤進口量為9063.22萬噸，漲幅58%。其中，我國從蒙古國進口煉焦煤4740.29萬噸，漲幅119%；從俄羅斯進口煉焦煤2381萬噸，漲幅23%，二者合計占總進口量的78.6%。2020年年底中澳關系轉向前，我國進口格局以澳洲焦煤為主、蒙古國焦煤為輔。2020年，中國超過一半的進口煉焦煤來自澳大利亞。

自2020年年底之后，我國自澳洲焦煤進口量急劇下降82.5%，來自美國、加拿大、俄羅斯的焦煤成為替代澳煤的選擇。2022年以來，蒙古國焦煤質優且價格合適，國內對蒙古國焦煤的進口量不斷提高，而澳洲焦煤則在國際市場上尋得新的買家以消化中國進口量的下滑。至此，中國焦煤的進口格局由“澳煤+蒙煤”轉向“蒙煤+俄煤”，而澳洲焦煤則將出口地轉移至印度、日本、韓國、越南等，形成“印度+日韓+東南亞”新的出口格局，以印度為首的鋼鐵工業高速發展國成為澳洲焦煤首選銷地。

近年來，印度成為世界經濟發展的新引擎，強大的人口增量、較低的城鎮化率和歐美制造業的轉移為印度帶來內生發展動力，而鋼鐵工業作為支柱產業，成為印度的主要發展對象。印度高爐和電爐比例大致相當，高爐對焦煤的需求使澳煤在其中有廣闊的市場。據悉，印度鐵礦資源豐富而焦煤質量并不高，因此焦煤進口占比較大。根據印度《國家鋼鐵政策2017》，目前印度鋼鐵行業焦煤需求的70%以上是通過進口來滿足的，預計2022—2023財年印度對冶金煤的需求量為7500萬噸，進口量將達到5800萬噸。印度鋼鐵發展帶來的高需求推高澳洲焦煤的價格，也壓縮了澳洲焦煤流向其他國家的可能性，全球煉焦煤新的貿易流向基本形成。

2023年，澳洲焦煤重返中國市場，然而，澳煤進口價格始終因國際需求旺盛而保持強勢。進口價格倒掛導致澳煤難以進入中國市場，而蒙煤以其低硫低灰易洗選的特點，成為國內焦化廠的首選。我國雖為煤炭大國，但優質主焦煤隨著鋼鐵工業的發展越來越成為稀缺品，進口優質煉焦煤將長期成為我國煉焦煤的重要補充，從近年來煉焦煤洗選率的不斷降低亦可見其稀缺性的抬升。

2020年以前，我國煉焦煤洗選率維持在0.4左右，即10噸原煤約可洗選4噸煉焦精煤。2021年后洗選率不斷走低，2022年洗選率一度跌破0.35。2023年年初，洗選率回升至0.37后繼續下探，當前步入0.35—0.36區間。考慮到進口煉焦煤占比約為15%，國內煉焦煤供給以自產為主，洗選率下滑印證了國內煉焦煤質量的下滑和優質低硫主焦煤的稀缺性，亦印證了優質的低硫低灰煉焦煤進口將成為鋼鐵產業鏈上游不可或缺的補充。

3  鋼鐵產業進口原料、出口成品是趨勢

綜合以上分析，進口原料、出口成品將在一段時間內成為黑色產業鏈的趨勢。而區別在于，出口的是鋼材成品還是下游產成品。在我國鋼鐵行業中，高爐占比近90%，電爐占比僅為10%左右，雖有各省市紛紛出臺政策鼓勵電爐，但是電爐的投資、廢鋼的供給和成本的對比注定了高爐將在很長一段時間內是我國鋼鐵生產的主力爐型。高爐煉鋼上游最主要的兩大原料焦煤和鐵礦石對進口都有依賴，在國內鋼鐵工業產能過剩而轉型的陣痛期內，必然會存在部分鋼材產量的溢出，而這種溢出的承接方式有兩種。

第一種是轉型，將地產需求減少的部分螺紋鋼、線材產能轉向制造業所需的中厚板、卷板、型鋼甚至更加精密的特鋼等。2023年以來，我國新能源汽車及其配套設施充電樁、光伏、鋼結構、造船等行業發展勢頭良好，對板帶材、型鋼等鋼材的需求日益增加。而特鋼主要用于汽車、船舶、鐵路、工程、國防等行業的高端制造領域，能衡量一個國家鋼鐵工業水平，從盈利能力的角度來看，特鋼盈利的穩定性和利潤水平也高于普通鋼材。因此，未來鋼鐵行業的結構優化和轉型將成為國內消化鋼鐵過剩產能的一個重要課題。

第二種承接方式是出口，出口分為兩種：直接出口和間接出口。直接出口是指將成材出口，以最直接且直觀的方式消化供給增量，正如2023年大增的鋼材出口。但我們也看到，進口高價原料、出口成材最直接的結果就是以量換價——2023年鋼材出口數量上漲36.2%，而出口金額下降8.3%。間接出口則是以產成品的形式出口，比如年內出口量大增的汽車和船舶出口。2023年，我國汽車出口量同比增長57.4%，其中新能源汽車出口量同比增幅達77.6%，而出口金額同比增長69%，出口成品的收益顯然高于出口鋼材。造船業亦是如此，2023年我國船舶出口量增長23.2%，出口金額增幅達28.6%。目前中國造船業在國際市場上的份額已超五成，未來汽車、造船等制造業出口將成為我國的重要方向。無論是出口帶來的盈利能力提升還是制造業發展對國內經濟的推動，間接出口的助益都優于直接出口。

4  挖掘“一帶一路”共建國家發展機會

自2013年習近平總書記提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”以來，截至目前我國已與150多個國家、30多個國際組織簽署了200多份共建“一帶一路”合作文件，形成3000多個合作項目，拉動近萬億美元投資規模，成為最受歡迎的國際公共產品和最大規模的國際合作平臺。2023年年底，我國印發《共建“一帶一路”未來十年發展展望》，在基礎設施建設和貿易往來、合作中均有深入的論述，包括陸地、海洋和空中基礎設施的共建和工程承包、投資、技術合作等第三方市場合作。而對于黑色板塊而言，“一帶一路”共建國家包括東盟、西亞、南亞、中亞、獨聯體和中東歐的超過60個國家，涵蓋近年來對鋼材需求量較大的土耳其、印度、越南、泰國，煤炭資源豐富的俄羅斯和印尼，汽車需求量較大的沙特阿拉伯，還有船舶需求量較大的新加坡。因此，無論是對黑色板塊的進出口還是產成品的進出口，“一帶一路”共建國家的發展潛力都值得去挖掘。

綜上所述，黑色板塊正經歷轉型，中國作為世界第一大“煉鋼廠”，對于原料資源的弱把控和鋼材產能的相對過剩都要求國內加快鋼鐵行業的轉型升級。更重要的是，要求國內提高自身生產能力、優化生產結構，抓住制造業發展迅猛的勢頭，乘著“一帶一路”的東風，積極轉型，挖掘發展潛力較大的國家或地區，拓展我國出口市場新空間。（作者單位：國海良時期貨）

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