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鋼鐵力量托起鄭渝高鐵、和若鐵路!看看高鐵用鋼有哪些?

   2022-06-22 中國(guó)冶金報(bào)233

  隨著我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分——鄭州至重慶高速鐵路襄陽(yáng)東至萬(wàn)州北段(鄭渝高鐵襄萬(wàn)段)6月20日建成開(kāi)通,我國(guó)西南地區(qū)外出的又一快速客運(yùn)通道——鄭渝高鐵實(shí)現(xiàn)全線貫通運(yùn)營(yíng)。武漢至重慶最快五小時(shí)內(nèi)可達(dá)。

  鄭渝高鐵北起河南省鄭州市,南至重慶市,途經(jīng)河南、湖北、重慶三省市,全長(zhǎng)1068公里。鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段全長(zhǎng)818公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,寶鋼股份武鋼有限供鋼軌約12萬(wàn)噸,鋪軌636公里,占總用軌量的近80%。

  鄭渝高鐵襄萬(wàn)段位于湖北西部、重慶東部山區(qū),沿線山高谷深,線路橋隧比高達(dá)98%,地形地貌復(fù)雜多變,這對(duì)所鋪設(shè)鋼軌的質(zhì)量性能和全天候地質(zhì)環(huán)境條件適應(yīng)能力是一個(gè)綜合性考驗(yàn)。鋼軌必須足夠“平順絲滑”才能托起高鐵安全運(yùn)行“穩(wěn)穩(wěn)的幸福”。

  武鋼有限首創(chuàng)四輥模式,通過(guò)開(kāi)發(fā)鋼軌局部高點(diǎn)控制、高平直度控制等關(guān)鍵技術(shù),讓堅(jiān)硬的鋼軌也能“平順絲滑”。同時(shí),推動(dòng)重軌研發(fā)、制造、監(jiān)制、使用全流程、全方位、全鏈條一體化,助力中國(guó)高速重軌制造業(yè)的高集中、高質(zhì)量、快響應(yīng)、快節(jié)奏的“兩高兩快”發(fā)展新格局,鑄好經(jīng)濟(jì)交通黃金走廊的基石,成為守護(hù)中國(guó)高鐵領(lǐng)跑世界速度的耀眼名片。

  2021年底,中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破4萬(wàn)公里,武鋼有限高速鋼軌覆蓋了50%以上的里程數(shù)。今年上半年,武鋼有限把衡量鋼軌制造能力的重要數(shù)據(jù)之一:百米挑出率又提高了1.55個(gè)百分點(diǎn)。

和若鐵路正式通車(chē),全部鋼軌“包鋼”造

  6月16日,滿載乘客的5818次列車(chē)從新疆和田站駛出,標(biāo)志著和若鐵路正式開(kāi)通運(yùn)行。全長(zhǎng)825千米的和若鐵路所鋪設(shè)的10.12萬(wàn)噸優(yōu)質(zhì)鋼軌全部來(lái)自包鋼。

  和若鐵路為國(guó)家Ⅰ級(jí)單線鐵路,西起新疆和田地區(qū)和田市,東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣,設(shè)計(jì)時(shí)速120千米,是新疆南疆地區(qū)溝通西北、西南地區(qū)的便捷運(yùn)輸通道。和若鐵路地處有“死亡之海”之稱(chēng)的世界第二大流動(dòng)性沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣,沿古“絲綢之路”南路延伸,地質(zhì)、地貌、氣候條件十分復(fù)雜,四分之三路段建在流動(dòng)性沙漠之上。

  和若鐵路由500米長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌焊接而成,整個(gè)作業(yè)對(duì)鋼軌的焊接性要求極高。包鋼生產(chǎn)鋼軌已有50年余歷史,曾開(kāi)創(chuàng)國(guó)內(nèi)多個(gè)型號(hào)鋼軌設(shè)計(jì)生產(chǎn)的先河,是世界最大的鋼軌生產(chǎn)基地,擁有世界一流的鋼軌軋制設(shè)備和世界最強(qiáng)的鋼軌生產(chǎn)能力,多次創(chuàng)下鋼軌產(chǎn)量世界第一。特別是獨(dú)具特色的包鋼稀土鋼產(chǎn)品,得益于白云鄂博礦鐵與稀土共生的特性,具有良好的強(qiáng)度、韌性,以及優(yōu)異的焊接性和耐磨性,“稀土鋼”品牌享譽(yù)國(guó)際,在重大鐵路建設(shè)中經(jīng)受住了嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

  和若鐵路通車(chē)當(dāng)天十分湊巧,包鋼軌梁廠正在生產(chǎn)型號(hào)為60NU75V的鋼軌,而這種鋼軌正是包鋼供貨和若鐵路的型號(hào)。軌梁廠技術(shù)質(zhì)量研發(fā)部軋鋼區(qū)域技術(shù)主管李文權(quán)對(duì)記者說(shuō),這種鋼軌雖然時(shí)速不是很高,卻具有高耐磨性、高延展性和高屈服性等優(yōu)秀品質(zhì),能適應(yīng)新疆沙漠地帶溫差大、風(fēng)沙大等惡劣環(huán)境要求。

  包鋼高度重視和若鐵路建設(shè),在設(shè)計(jì)、研發(fā)、冶煉、軋制、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)精益求精,確保產(chǎn)品萬(wàn)無(wú)一失,得到項(xiàng)目采購(gòu)方高度認(rèn)可。包鋼大力支持國(guó)家鐵路建設(shè)事業(yè),特別在西部大開(kāi)發(fā)、“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中大展作為,世界上一次性建設(shè)里程最長(zhǎng)的高速鐵路——蘭新鐵路第二雙線(蘭新高鐵)新疆段所使用的高速鋼軌就均由包鋼提供,包鋼鋼軌的優(yōu)秀品質(zhì)不僅在復(fù)雜而嚴(yán)峻的地理環(huán)境得到印證,“包鋼制造”的品牌也在我國(guó)西北鐵路建設(shè)中被牢牢標(biāo)定。

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看看高鐵用鋼有哪些?

全國(guó)高鐵建設(shè)鋪就巨大“鋼需”

  高鐵項(xiàng)目用鋼量大,對(duì)鋼材的級(jí)別和質(zhì)量要求較高。據(jù)了解,我國(guó)高速鐵路建設(shè)工程中,基礎(chǔ)建設(shè)以及機(jī)車(chē)制造在投資中占比較大,而原材料與零配件的采購(gòu)環(huán)節(jié),又占據(jù)了其中的很大部分,如鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水材料,以及車(chē)軸、車(chē)輪。同時(shí),車(chē)站、隧道、橋梁等建設(shè)也需要大量鋼材。

  具體來(lái)說(shuō),高鐵項(xiàng)目用鋼主要分類(lèi)有線路基建用鋼、隧道建設(shè)用鋼、車(chē)體用鋼、車(chē)輪用鋼、客運(yùn)車(chē)站用鋼等。

  線路基建用鋼:無(wú)碴軌道的軌枕由混凝土澆筑而成,路基不用碎石,鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上,因此一般工程材料(普通鋼筋、低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線等)很難滿足高鐵路基建設(shè)要求,而需用更高強(qiáng)度更大規(guī)格低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線、PC鋼棒(預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼棒)、HRB500高強(qiáng)鋼筋。同時(shí),目前,我國(guó)在軌道建設(shè)過(guò)程中主要使用60千克/米、75千克/米重軌。此外,高鐵建設(shè)工程中橋梁占比很大,對(duì)鋼材性能有更高的要求。

  隧道建設(shè)用鋼:修建高鐵隧道是高速鐵路進(jìn)入復(fù)雜巖溶區(qū)最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一,工作量很大,工程難度極高。例如,修建鄭萬(wàn)高鐵(河南鄭州到重慶萬(wàn)州)上一座小三峽隧道,需要花費(fèi)5年多時(shí)間。據(jù)了解,建巖溶隧道不僅需用支撐鋼,如隧道涵洞用鋼波紋涵管、支撐鋼管、鋼拱架、鋼格柵等鋼材,還需大量的灌注混凝土用二襯臺(tái)車(chē)、掘進(jìn)機(jī)等大批先進(jìn)設(shè)備。這里的鋼需不僅有直接用于建設(shè)的各類(lèi)鋼材,還涉及制造各類(lèi)專(zhuān)用機(jī)械設(shè)備的鋼材。

  車(chē)輪用鋼:列車(chē)運(yùn)行速度越來(lái)越快,對(duì)列車(chē)車(chē)輪的品質(zhì)要求就更高。這對(duì)鋼材的潔凈度、強(qiáng)韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測(cè)條件等都提出了極高的要求。目前,車(chē)輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構(gòu)成的轉(zhuǎn)向架及其關(guān)鍵部件的國(guó)產(chǎn)化和推廣是我國(guó)高鐵用鋼自主創(chuàng)新的重點(diǎn)工作。

  客運(yùn)車(chē)站建設(shè)用鋼:高鐵車(chē)站廣泛應(yīng)用大跨度鋼結(jié)構(gòu),所用鋼材品種中,中厚板(特厚板)約占50%以上,熱軋H型鋼占15%左右,彩涂板(鍍鋅板)占12%左右,管材占3.5%左右,其他型鋼及冷彎型鋼占19%左右,總體要求鋼材具備高強(qiáng)度、高韌性、可焊接性,以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能,因此高強(qiáng)度鋼、耐候鋼、窄屈服強(qiáng)度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP(熱機(jī)械控制工藝)型高韌性超寬H型鋼是重點(diǎn)研發(fā)和生產(chǎn)品種。



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